⏰ Время чтения ~ 19 мин
©️ Автор: Дмитрий Ярцев
©️ Автор: Дмитрий Ярцев
Пусть с точки зрения техники Maserati 250F всегда оставалась в тени своих более прогрессивных современников Mercedes-Benz, Lancia, Ferrari и Vanwall, но благодаря массовости, долголетию и конечно же своей красоте именно машина с трезубцем на эмблеме стала символом эпохи последних автомобилей Гран При классической компоновки.
На изменения регламента Формулы-1, которые вступали в действие начиная с сезона ’54, в Модене возлагали небезосновательные надежды, ведь у главного конструктора Витторио Беллентани и легендарного Джоакино Коломбо, занимавшего должность консультанта, была отличная база для проектирования и постройки нового автомобиля – болид Формулы-2 Maserati A6GCM. Во второй половине сезона ’53, когда были решены проблемы с надёжностью, в руках Хуана-Мануэля Фанхио, оправившегося от последствий тяжелой аварии годичной давности, A6GCM стала грозным оружием, не уступавшем в скорости непобедимым Ferrari 500. Впрочем, несмотря на выбранный эволюционный путь, в декабре 53-го на трассу автодрома Модены на первые тесты выехал абсолютно новый автомобиль – Maserati ‘Due-cento-cinquante-effes’, по-простому 250F.
Рядный 6-цилиндровый двигатель рабочим объёмом 2494 см³ (84×75 мм) был дальнейшим развитием 2-литрового агрегата от A6GCM, изначально сконструированного Альберто Массимино, а в последствии модернизированного Коломбо. Он имел семиопорный коленвал, вращавшийся в тонкостенных подшипниках скольжения Vandervell, легкосплавный блок с чугунными гильзами, верхняя треть которых имела водяное охлаждение, легкосплавную съёмную головку, два распредвала с шестерёнчатым приводом, по два клапана на цилиндр с рычажными толкателями и витыми пружинами в механизме закрытия. Отличительной особенностью двигателей Maserati было асимметричное расположение клапанов относительно продольной оси – 36° для впускных и 41° для выпускных. Питание осуществлялось тремя горизонтальными двухкамерными карбюраторами Weber 42DCO3, а зажигание – двумя магнето Marelli и двумя свечами на цилиндр. Максимальная мощность двигателя в первоначальном виде составляла около 220 л.с./6500 об/мин.
Рядный 6-цилиндровый двигатель рабочим объёмом 2494 см³ (84×75 мм) был дальнейшим развитием 2-литрового агрегата от A6GCM, изначально сконструированного Альберто Массимино, а в последствии модернизированного Коломбо. Он имел семиопорный коленвал, вращавшийся в тонкостенных подшипниках скольжения Vandervell, легкосплавный блок с чугунными гильзами, верхняя треть которых имела водяное охлаждение, легкосплавную съёмную головку, два распредвала с шестерёнчатым приводом, по два клапана на цилиндр с рычажными толкателями и витыми пружинами в механизме закрытия. Отличительной особенностью двигателей Maserati было асимметричное расположение клапанов относительно продольной оси – 36° для впускных и 41° для выпускных. Питание осуществлялось тремя горизонтальными двухкамерными карбюраторами Weber 42DCO3, а зажигание – двумя магнето Marelli и двумя свечами на цилиндр. Максимальная мощность двигателя в первоначальном виде составляла около 220 л.с./6500 об/мин.
В середине 50-х конструкторы шасси начали активный переход с лонжеронных рам лестничного типа на более лёгкие и жесткие пространственные фермы. Не стала исключением и Maserati 250F, в основу которой легла пространственная конструкция из стальных труб различного диаметра, но при этом основная нагрузка ложилась на боковые секции из 40-милиметровых труб, к которым были приварены восемь поперечных секций и надстройки из труб меньшего диаметра. Топливный бак объёмом 165 литров располагался за кокпитом, а алюминиевые панели с характерными многочисленными вентиляционными прорезями формировали изящный кузов авторства Медардо Фантуцци. Масса автомобиля составила 620-640 кг.
Передняя независимая подвеска на двойных поперечных рычагах неравной длины со стабилизатором поперечной устойчивости, витыми пружинами возле ступиц и роторно-лопастными амортизаторами Houdaille, которые располагались на шасси и активировались длинными кулисами, хорошо зарекомендовала себя ещё на машине Ф-2, а вот задняя часть машины была разработана молодым инженером Валерио Колотти специально для 250F и таила в себе главные инновации новой машины. Во-первых, Колотти объединил 4-ступенчатую механическую коробку передач и главную передачу с самоблокирующимся дифференциалом ZF в одном корпусе.
При этом КПП располагалась поперёк, а дифференциал – над ней, поэтому полуоси находились под углом, но карданный вал размещался максимально низко. Во-вторых, он спроектировал новую полузависимую подвеску «Де Дион» с поперечной рессорой в качестве упругого элемента, разместив поперечную балку перед дифференциалом на двух стержнях и втулке, закреплённой на картере главной передаче. Для замедления болида служили огромные би-металлические вентилируемые барабанные тормоза, расположенные возле ступиц.
Передняя независимая подвеска на двойных поперечных рычагах неравной длины со стабилизатором поперечной устойчивости, витыми пружинами возле ступиц и роторно-лопастными амортизаторами Houdaille, которые располагались на шасси и активировались длинными кулисами, хорошо зарекомендовала себя ещё на машине Ф-2, а вот задняя часть машины была разработана молодым инженером Валерио Колотти специально для 250F и таила в себе главные инновации новой машины. Во-первых, Колотти объединил 4-ступенчатую механическую коробку передач и главную передачу с самоблокирующимся дифференциалом ZF в одном корпусе.
При этом КПП располагалась поперёк, а дифференциал – над ней, поэтому полуоси находились под углом, но карданный вал размещался максимально низко. Во-вторых, он спроектировал новую полузависимую подвеску «Де Дион» с поперечной рессорой в качестве упругого элемента, разместив поперечную балку перед дифференциалом на двух стержнях и втулке, закреплённой на картере главной передаче. Для замедления болида служили огромные би-металлические вентилируемые барабанные тормоза, расположенные возле ступиц.
Механикам Maserati пришлось трудиться в рождественское утро, чтобы успеть подготовить пару 250F для Хуана-Мануэля Фанхио и Онофре Маримона к отправке на первый Гран При сезона ’54, проходивший в далёкой Аргентине. Уже в Южной Америке коллектив столкнулся с первыми проблемами, едва не поставившими крест на участии заводской команды в гонке. Расположение масляного резервуара системы с сухим картером в непосредственной близости к карбюраторам привело к перегреву и вспениванию, но благодаря касторовому маслу, собранному по аптекам Буэнос-Айреса, и начавшемуся по ходу гонки дождю проблемы удалось решить и Фанхио выиграл домашнюю гонку с большим отрывом.
«До этого мы проводили испытания только в холодную погоду, а в Аргентине была середина лета и очень, очень жарко! – признавался доктор инженерии Джулио Альфиери, пришедший в Maserati в начале работы над 250F. – Для улучшения охлаждения мы сделали большие отверстия в носовой части машины, но в гонке Ferrari лидировали, а мы были на пределе – Фанхио ехал c 1 кг давления масла! Потом грянул шторм и всё перевернулось».
Первые два Гран При Чемпионата мира ’54 разделяло пять месяцев («Инди-500» традиционно была проигнорирована европейцами), за которые Маримон в отсутствие заводских Ferrari выиграл Гран При Рима, а инженеры Maserati сумели добиться от двигателя отдачи в 240 л.с./7200 об/мин. Этап, проходивший в бельгийском Спа снова стал победным для Maserati! Фанхио провёл отличную гонку и победил несмотря на повреждения передней подвески и радиатора.
«До этого мы проводили испытания только в холодную погоду, а в Аргентине была середина лета и очень, очень жарко! – признавался доктор инженерии Джулио Альфиери, пришедший в Maserati в начале работы над 250F. – Для улучшения охлаждения мы сделали большие отверстия в носовой части машины, но в гонке Ferrari лидировали, а мы были на пределе – Фанхио ехал c 1 кг давления масла! Потом грянул шторм и всё перевернулось».
Первые два Гран При Чемпионата мира ’54 разделяло пять месяцев («Инди-500» традиционно была проигнорирована европейцами), за которые Маримон в отсутствие заводских Ferrari выиграл Гран При Рима, а инженеры Maserati сумели добиться от двигателя отдачи в 240 л.с./7200 об/мин. Этап, проходивший в бельгийском Спа снова стал победным для Maserati! Фанхио провёл отличную гонку и победил несмотря на повреждения передней подвески и радиатора.
Фанхио продолжил свою победную поступь на следующем этапе во Франции, но уже за рулём Mercedes-Benz. После ухода аргентинца в стан «Серебряных стрел» лидером Maserati стал его соотечественник Онофре Маримон. В Гран При Великобритании Маримон сумел опередить своего именитого земляка в борьбе за третье место, но через две недели случилась трагедия – Оноре разбился в тренировке на Нюрбургринге. На оставшихся трёх этапах чемпионата лучшим результатом стало второе место Луиджи Муссо на завершавшем сезон Гран При Испании. Не помогло даже привлечение на нескольких этапах гонщиков Lancia Альберто Аскари и Луиджи Виллорези. Фанхио стал чемпионом, добавив к двум победам на Maserati ещё четыре на Mercedes.
«Фанхио, знаете ли, всегда был очень мягким, очень нежным в обращении с машиной, – объяснял причины неудач Джулио Альфиери, занявший пост главного конструктора Maserati после ухода Беллентани в Ferrari осенью ’54 (Коломбо покинул коллектив годом ранее, ещё до первых тестов 250F). – В гонке ему требовалось на 10-15 литров меньше топлива, чем другим, износ тормозов, да и других узлов и деталей автомобиля был ниже. После его ухода мы заметили, что другие гонщики обращаются с машиной более грубо, поэтому нам пришлось делать её прочнее, при этом мы стремились сделать её легче и быстрее.
Труба оригинального «Де Диона» периодически ломалась, поэтому мы увеличили толщину стенок с 1 до 3 мм, что сделало её тяжелее, но жестче и прочнее. Коническая шестерня в трансмиссии доставила больше проблем. С Фанхио их не было, но появились после его ухода. Позже мы заменили её на прямозубую ‘Модель 7’, очень большую, ну другого выхода не было». Помимо этого во исключение проблем с перегревом масла резервуар был перенесён в хвостовую часть автомобиля.
«Фанхио, знаете ли, всегда был очень мягким, очень нежным в обращении с машиной, – объяснял причины неудач Джулио Альфиери, занявший пост главного конструктора Maserati после ухода Беллентани в Ferrari осенью ’54 (Коломбо покинул коллектив годом ранее, ещё до первых тестов 250F). – В гонке ему требовалось на 10-15 литров меньше топлива, чем другим, износ тормозов, да и других узлов и деталей автомобиля был ниже. После его ухода мы заметили, что другие гонщики обращаются с машиной более грубо, поэтому нам пришлось делать её прочнее, при этом мы стремились сделать её легче и быстрее.
Труба оригинального «Де Диона» периодически ломалась, поэтому мы увеличили толщину стенок с 1 до 3 мм, что сделало её тяжелее, но жестче и прочнее. Коническая шестерня в трансмиссии доставила больше проблем. С Фанхио их не было, но появились после его ухода. Позже мы заменили её на прямозубую ‘Модель 7’, очень большую, ну другого выхода не было». Помимо этого во исключение проблем с перегревом масла резервуар был перенесён в хвостовую часть автомобиля.
Тем не менее, был одержан ряд побед во внезачётных гонках: Луиджи Муссо выиграл Гран При Пескары, а Стирлинг Мосс – гонки в Оултон-Парке, Гудвуде и Эйнтри. При этом Мосс выступал на собственной машине, купленной на деньги своей семьи и нефтяного гиганта BP и построенной с учётом требований британца (удивительно, но одним из них было размещение педали акселератора… справа, тогда как по стандарту она была в центре), но в некоторых гонках был заявлен за заводскую команду. Maserati, в отличие от конкурентов, всегда отличалась трепетным отношением к своим клиентам, покупавшими гоночные и спортивные автомобили, не стали делать исключение и для новой машины Ф-1, которая вместе с запчастями стоила около 9 млн. лир (эквивалент $14400, для сравнения за 1 млн. лир можно было купить Fiat среднего класса, а за 2,5 млн. – спортивную Lancia). Поэтому, помимо Мосса в числе первых, кто получил в своё распоряжение 250F, были Рой Сальвадори, выступавший за Gilby Engineering, принц «Бира» и барон Эммануэль де Граффенрид, а ещё одна машина отправилась в распоряжение команды BRM.
К межсезонье Maserati 250F получила значительно более низкий и обтекаемый кузов, но при этом осталась без побед на этапах Чемпионата мира. Мосс, на которого рассчитывали в Модене, отправился в Mercedes-Benz в напарники к Фанхио, поэтому основными гонщиками Officine Alfieri Maserati в 1955-м стали Жан Бера и Луиджи Муссо, каждый из которых лишь однажды попал в тройку на этапах Чемпионата мира: француз был третьим в Монако, а итальянец на таком же месте финишировал в Нидерландах. Другие гонщики, садившиеся за руль 250-й на этапах чемпионата не добились и этого, но при этом было одержано много побед во внезачётных гонках, которые были проигнорированы доминировавшими «серебряными стрелами». Так, в один и тот же апрельский день Сальвадори и Бера выиграли гонки в Гудвуде и По, соответственно, а немногим позже Жан стал быстрейшим в Гран При Бордо. Помимо этого 250-я принесла победы Питеру Коллинзу в Сильверстоуне, Андре Симону в Альби, Майку Хоторну в Кристал-Пэласе, Сальвадори в Эйнтри и Моссу в Оултон-Парке.
К межсезонье Maserati 250F получила значительно более низкий и обтекаемый кузов, но при этом осталась без побед на этапах Чемпионата мира. Мосс, на которого рассчитывали в Модене, отправился в Mercedes-Benz в напарники к Фанхио, поэтому основными гонщиками Officine Alfieri Maserati в 1955-м стали Жан Бера и Луиджи Муссо, каждый из которых лишь однажды попал в тройку на этапах Чемпионата мира: француз был третьим в Монако, а итальянец на таком же месте финишировал в Нидерландах. Другие гонщики, садившиеся за руль 250-й на этапах чемпионата не добились и этого, но при этом было одержано много побед во внезачётных гонках, которые были проигнорированы доминировавшими «серебряными стрелами». Так, в один и тот же апрельский день Сальвадори и Бера выиграли гонки в Гудвуде и По, соответственно, а немногим позже Жан стал быстрейшим в Гран При Бордо. Помимо этого 250-я принесла победы Питеру Коллинзу в Сильверстоуне, Андре Симону в Альби, Майку Хоторну в Кристал-Пэласе, Сальвадори в Эйнтри и Моссу в Оултон-Парке.
На протяжении 1955-го Альфиери непрерывно работал над улучшением 250F. В Гран При По заводская Maserati Бера была оснащена модернизированным двигателем – новая головка блока с увеличенными впускными клапанами и изменёнными впускными каналами, а также три двухкамерных карбюратора большей производительности Weber 45DCO3 позволили улучшить характеристику мотора в среднем диапазоне оборотов и поднять максимальную мощность до 245 л.с. В эти же дни на «Трофее Гловера» в Гудвуде Стирлинг Мосс вывел на трассу собственную 250F, оснащённую системой впрыска топлива низкого давления во впускные патрубки, которая была разработана экспериментальным отделом фирмы SU при участии механика Мосса Альфа Фрэнсиса.
Ещё одним новшеством, появившимся на машине Мосса в Гудвуде, стали дисковые тормоза Dunlop. Эта технология успешно применялась британцами на спортивных автомобилях Jaguar и формульных BRM, Vanwall и Connaught, но итальянцы, немцы и французы продолжали использовать проверенные временем, но менее эффективные барабанные тормоза. «Мы пробовали установить английские комплекты, но признаться честно, мы были очень далеки от Dunlop, Lockheed и прочих, – говорил Альфиери. – Результаты оказались не намного лучше, чем с нашими собственными барабанными тормозами».
По ходу сезона Альфиери из соображений аэродинамики экспериментировал с конфигурацией выхлопных труб, а к Гран При Италии по подобию Mercedes-Benz и Connaught был подготовлен специальный обтекаемый кузов, частично закрывавший колёса спереди и сзади. Решение себя не оправдало – управлявший экспериментальной машиной Бера был немного быстрее своих напарников, но при этом очень сильно уступал гонщикам Mercedes, как на обтекаемых Stromlinienwagen, так и на обычных машинах. «Это была моя идея, – признавался Альфиери. – Мы всегда пытались улучшить аэродинамику машины и я провёл тесты модели обтекаемой машины в аэродинамической трубе Миланского университета. Полноразмерная машина оказалась не так хороша, но была лучшей из себе подобных, как мне кажется…» Широко улыбаясь он добавил: «Уж точно лучше, чем Ferrari!»
Ещё одним новшеством, появившимся на машине Мосса в Гудвуде, стали дисковые тормоза Dunlop. Эта технология успешно применялась британцами на спортивных автомобилях Jaguar и формульных BRM, Vanwall и Connaught, но итальянцы, немцы и французы продолжали использовать проверенные временем, но менее эффективные барабанные тормоза. «Мы пробовали установить английские комплекты, но признаться честно, мы были очень далеки от Dunlop, Lockheed и прочих, – говорил Альфиери. – Результаты оказались не намного лучше, чем с нашими собственными барабанными тормозами».
По ходу сезона Альфиери из соображений аэродинамики экспериментировал с конфигурацией выхлопных труб, а к Гран При Италии по подобию Mercedes-Benz и Connaught был подготовлен специальный обтекаемый кузов, частично закрывавший колёса спереди и сзади. Решение себя не оправдало – управлявший экспериментальной машиной Бера был немного быстрее своих напарников, но при этом очень сильно уступал гонщикам Mercedes, как на обтекаемых Stromlinienwagen, так и на обычных машинах. «Это была моя идея, – признавался Альфиери. – Мы всегда пытались улучшить аэродинамику машины и я провёл тесты модели обтекаемой машины в аэродинамической трубе Миланского университета. Полноразмерная машина оказалась не так хороша, но была лучшей из себе подобных, как мне кажется…» Широко улыбаясь он добавил: «Уж точно лучше, чем Ferrari!»
Сезон ’56 мир Ф-1 начинал без гегемонов прошлых сезонов Mercedes-Benz. Звёздная пара «Серебряных стрел» распалась: Фанхио отправился в Ferrari, а Мосс, несмотря на сильное желание гоняться на британской машине, всё же решил, что лучшие шансы побороться за чемпионский титул будут с Maserati. 250F по умолчанию получила лучшие наработки, опробованные в прошлом сезоне: новую выхлопную систему с одной трубой, дополнительный топливный насос, установленный в баке, более широкие тормозные барабаны, а также 5-ступенчатую трансмиссию с короткой первой передачей, дебютировавшую в Монце ’55 и позволившую гонщикам намного уверенней уходить в бой со стартовой решетки.
На Гран При Аргентины ’56 Maserati явно уступали Lancia-Ferrari в тренировках, но всё поменялось в гонке, где гонщики на 250-х лидировали на протяжении первых 66 кругов из 98. Однако победа всё же досталась Фанхио и уступившему ему машину по ходу гонки Муссо, а Бера и Хоторн (выступал за BRM) на Maserati заняли второе и третье места. Схожим образом закончился и внезачётный Гран При Буэнос-Айреса: Фанхио – первый, следом Мосс и Бера.
На «Трофее Гловера» в Гудвуде Стирлинг Мосс снова управлял машиной со впрыском топлива, но на этот раз с более продвинутой системой высокого давления собственной разработки Maserati с расположенными во впускных патрубках форсунками и вертикальными дроссельными заслонками шиберного типа. Хоть Мосс и одержал победу в гонке, характером двигателя со впрыском он остался недоволен. Интересно, что в Модене над впрыском топлива задумались ещё в начале 1954-го, обратившись в фирму Bosch, но те уже сотрудничали в этом направлении с Mercedes. Тогда в Maserati начали разрабатывать собственную систему.
На Гран При Аргентины ’56 Maserati явно уступали Lancia-Ferrari в тренировках, но всё поменялось в гонке, где гонщики на 250-х лидировали на протяжении первых 66 кругов из 98. Однако победа всё же досталась Фанхио и уступившему ему машину по ходу гонки Муссо, а Бера и Хоторн (выступал за BRM) на Maserati заняли второе и третье места. Схожим образом закончился и внезачётный Гран При Буэнос-Айреса: Фанхио – первый, следом Мосс и Бера.
На «Трофее Гловера» в Гудвуде Стирлинг Мосс снова управлял машиной со впрыском топлива, но на этот раз с более продвинутой системой высокого давления собственной разработки Maserati с расположенными во впускных патрубках форсунками и вертикальными дроссельными заслонками шиберного типа. Хоть Мосс и одержал победу в гонке, характером двигателя со впрыском он остался недоволен. Интересно, что в Модене над впрыском топлива задумались ещё в начале 1954-го, обратившись в фирму Bosch, но те уже сотрудничали в этом направлении с Mercedes. Тогда в Maserati начали разрабатывать собственную систему.
«Я начал эксперименты со впрыском топлива в одиночку, без чьей-либо помощи, – с гордостью говорит Альфиери. – Я всё сконструировал сам и никого не копировал, поэтому я сам нёс ответственность за все свои ошибки. Мы сделали свой собственный насос, работавший на четверти от оборотов двигателя и начали с впрыска во впускной клапан (в патрубки – прим. HWStar), позже – в выпускной (непосредственно в камеру сгорания – прим. HWStar). Это была сложная работа, тем более я был единственным во всей Италии, кто этим занимался. Мы работали день и ночь, очень напряженно, и получили больше мощности благодаря впрыску, но при этом потеряли в отзывчивости. По факту кривая мощности была слишком резкой, что сделало машину плохо контролируемой, ведь возможности шин того времени в поворотах были крайне низкими. В Гудвуде Мосс попробовал машину со впрыском, которая имела 265 л.с. Помню, что он также ездил на своей машине с менее мощным карбюраторным двигателем и времена были практически идентичными. Впрыск давал больше мощности, но ей было сложно воспользоваться». Эксперименты со впрыском продолжались на протяжении всего сезона ’56, но в итоге он так и не прижился на двигателе 250F – в очном сравнении гонщики отдавали предпочтение карбюраторам.
К Гран При Монако Стирлинг Мосс получил машину с новой головкой с 10-милиметровыми свечами зажигания вместо стандартных 14-милиметровых и специальной 4-ступенчатой КПП с короткими передачами. Пребывавший в отличной форме англичанин захватил лидерство на старте и уверенно провёл во главе пелотона все 100 кругов дистанции (заглавное фото), одержав первую победу в Большом Призе за пределами родной Британии. Жан Бера поддержал товарища по команде третьим местом.
На бельгийском этапе чемпионата Maserati 250F получила обновленный кузов с удлинённой и утончённой носовой секцией, а также высокими стенками кокпита. Радиатор был смещён вперёд, а прошедший через него воздух выводился через специальный отвод в капоте. В начале гонке Мосс схлестнулся с Фанхио в борьбе за лидерство, но на 10-м круге потерял одно из колёс. Пересев в машину Чезаре Пердизы он добрался до финиша на третьем месте.
К Гран При Монако Стирлинг Мосс получил машину с новой головкой с 10-милиметровыми свечами зажигания вместо стандартных 14-милиметровых и специальной 4-ступенчатой КПП с короткими передачами. Пребывавший в отличной форме англичанин захватил лидерство на старте и уверенно провёл во главе пелотона все 100 кругов дистанции (заглавное фото), одержав первую победу в Большом Призе за пределами родной Британии. Жан Бера поддержал товарища по команде третьим местом.
На бельгийском этапе чемпионата Maserati 250F получила обновленный кузов с удлинённой и утончённой носовой секцией, а также высокими стенками кокпита. Радиатор был смещён вперёд, а прошедший через него воздух выводился через специальный отвод в капоте. В начале гонке Мосс схлестнулся с Фанхио в борьбе за лидерство, но на 10-м круге потерял одно из колёс. Пересев в машину Чезаре Пердизы он добрался до финиша на третьем месте.
На прямиках Реймса Maserati 250F заметно уступали Lancia-Ferrari D50, а в Сильверстоуне возникли проблемы с надёжностью. В обоих гонках лучшим из представителей Maserati был Жан Бера, дважды финишировавший на третьей позиции. На Нюрбургринге Фанхио не оставил соперникам шансов, но следующие пять мест на финише остались за гонщиками на Maserati во главе с Моссом и Бера.
За один этап до конца Чемпионата мира ’56 и Мосс, и Бера выпали из числа претендентов на титул, но Гран При Италии имел большое значение для Maserati в принципиальном противостоянии с Ferrari, поэтому к Монце была подготовлена значительно доработанная версия 250F ‘Fuoriscento’ (на итал. – смещённый центр). «В Реймсе я увидел, что наши машины слишком медленны и возвращаясь домой в пассажирском кресле Fiat 1100 под управлением Берточчи на протяжении всего пути я размышлял, что бы я мог сделать», – вспоминал Альфиери. По возвращении в Модену он построил новое шасси и коробку передач, наклонил двигатель, благодаря чему карданный вал сместился с центральной оси машины влево, а сиденье водителя расположил правее и на 20 см ниже. Кузов с новым капотом и топливным баком стал значительно ниже, заметно снизился и центр тяжести.
В итоге последнее слово сезона всё же осталось за Maserati – драматичную гонку выиграл Стирлинг Мосс, у которого за 5 кругов до финиша кончилось топливо, но на выручку пришел Луиджи Пиотти, подтолкнувший 250F британца до боксов.
За один этап до конца Чемпионата мира ’56 и Мосс, и Бера выпали из числа претендентов на титул, но Гран При Италии имел большое значение для Maserati в принципиальном противостоянии с Ferrari, поэтому к Монце была подготовлена значительно доработанная версия 250F ‘Fuoriscento’ (на итал. – смещённый центр). «В Реймсе я увидел, что наши машины слишком медленны и возвращаясь домой в пассажирском кресле Fiat 1100 под управлением Берточчи на протяжении всего пути я размышлял, что бы я мог сделать», – вспоминал Альфиери. По возвращении в Модену он построил новое шасси и коробку передач, наклонил двигатель, благодаря чему карданный вал сместился с центральной оси машины влево, а сиденье водителя расположил правее и на 20 см ниже. Кузов с новым капотом и топливным баком стал значительно ниже, заметно снизился и центр тяжести.
В итоге последнее слово сезона всё же осталось за Maserati – драматичную гонку выиграл Стирлинг Мосс, у которого за 5 кругов до финиша кончилось топливо, но на выручку пришел Луиджи Пиотти, подтолкнувший 250F британца до боксов.
Традиционно было одержано несколько побед во внезачётных гонках сезона ’56: Стирлинг Мосс и Хорас Гоулд выиграли весеннюю и летнюю гонки в Эйнтри, соответственно, а Гарри Шелл – Гран При Каена.
Несмотря на успех в Монце ’56, ‘Fuoriscento’ показала себя не так, как рассчитывали в Maserati. «Скорость была хорошей, но управляемость не очень и мы не могли понять почему, – пояснял Джулио Альфиери. – В то время гонщикам не хватало технического языка, чтобы объяснить, что происходило с машиной, и мы снова решили построить новую более лёгкую версию 250F к 57-му». Благодаря новой раме из труб меньшего диаметра жесткость шасси на кручение увеличилась на 40%, масса болида уменьшилась до 600 кг, а развесовка сместилась в сторону задней оси – 48:52. Рулевой редуктор перекочевал с двигателя на шасси, что благоприятно сказалось на управляемости. При этом от смещённого карданного вала было решено отказаться. Модернизированный автомобиль известен, как Maserati 250F Tipo 2 или же ‘Legera’ (на итал. – облегчённая).
Несмотря на успех в Монце ’56, ‘Fuoriscento’ показала себя не так, как рассчитывали в Maserati. «Скорость была хорошей, но управляемость не очень и мы не могли понять почему, – пояснял Джулио Альфиери. – В то время гонщикам не хватало технического языка, чтобы объяснить, что происходило с машиной, и мы снова решили построить новую более лёгкую версию 250F к 57-му». Благодаря новой раме из труб меньшего диаметра жесткость шасси на кручение увеличилась на 40%, масса болида уменьшилась до 600 кг, а развесовка сместилась в сторону задней оси – 48:52. Рулевой редуктор перекочевал с двигателя на шасси, что благоприятно сказалось на управляемости. При этом от смещённого карданного вала было решено отказаться. Модернизированный автомобиль известен, как Maserati 250F Tipo 2 или же ‘Legera’ (на итал. – облегчённая).
Гонщики на Maserati 250F доминировали в южноамериканском турне сезона ’57. Первые четыре места в Гран При Аргентины остались за Хуаном-Мануэлем Фанхио, вернувшимся за руль машин с трезубцем на эмблеме, Жаном Бера, Карлосом Мендитеги и Гарри Шеллом, а поул и лучший круг достались Стирлингу Моссу. В Гран При Буэнос-Айреса Фанхио и Бера принесли Maserati дубль. В домашних гонках Фанхио был впечатлён прогрессом Maserati и согласился подписать контракт на полный сезон, а вот Мосс перед европейской частью сезона перешёл в Vanwall.
Максимальная мощность рядной «шестёрки» постепенно повышалась и к 1957-му выросла до 270 л.с./8000 об/мин, а отсечка сдвинулась на 9000 об/мин. Во многом это стало возможным благодаря переходу с метанола на нитрометановые смеси – было испытано более 40 различных составов. Предпринимались и другие попытки добиться улучшения характеристик двигателя, например, внедрение десмодромной системы принудительного привода клапанов, однако она себя не оправдала. «‘Desmodromic’ – очень дорогая система, – говорил Альфиери. – С нашими рычажными толкателями и технологиями того времени сделать это было практически нереально, да и не было никакого смысла в этом! Мы так и не увидели какого-то увеличения оборотов благодаря десмодромной системе. Это была пустая трата времени».
Максимальная мощность рядной «шестёрки» постепенно повышалась и к 1957-му выросла до 270 л.с./8000 об/мин, а отсечка сдвинулась на 9000 об/мин. Во многом это стало возможным благодаря переходу с метанола на нитрометановые смеси – было испытано более 40 различных составов. Предпринимались и другие попытки добиться улучшения характеристик двигателя, например, внедрение десмодромной системы принудительного привода клапанов, однако она себя не оправдала. «‘Desmodromic’ – очень дорогая система, – говорил Альфиери. – С нашими рычажными толкателями и технологиями того времени сделать это было практически нереально, да и не было никакого смысла в этом! Мы так и не увидели какого-то увеличения оборотов благодаря десмодромной системе. Это была пустая трата времени».
Отказавшись от принудительного закрытия клапанов, Альфиери с коллегами подготовили к сезону ’57 более радикальное решение, которое на заводе называли просто ‘Dodici’ (на итал. – двенадцать) – абсолютно новый V-образный (60°) 12-цилиндровый двигатель рабочим объёмом 2490 см³ (68,7×56 мм) с тремя специально спроектированными двухкамерными карбюраторами Weber 35IDM и отдельной катушкой зажигания мотоциклетного типа фирмы Marelli на цилиндр. Мощность этого агрегата, дебютировавшего на тренировках в Гран При Сиракуз, составила 300 л.с., а максимальная частота вращения коленвала – 10500 об/мин.
Забегая вперёд стоит сказать, что, как и в случае со впрыском топлива, V12 не прижился под капотом 250F. Джулио Альфиери: «Поначалу у нас были проблемы с клапанными пружинами и шатунами – они были слишком лёгкими. Мы сделали необходимые модификации и добились надёжности, но десять с половиной тысяч оборотов было слишком много для 1957-го года. Я открыл для себя правду, которая актуальна по сей день – у 12-цилиндрового мотора слишком много потерь на трение, слишком большой расход топлива и большее время выхода на рабочие обороты, чем у двигателей аналогичного объёма с меньшим количеством цилиндров». Кроме того, более тяжелый двигатель требовал модернизации шасси и неблагоприятно влиял на управляемость.
Забегая вперёд стоит сказать, что, как и в случае со впрыском топлива, V12 не прижился под капотом 250F. Джулио Альфиери: «Поначалу у нас были проблемы с клапанными пружинами и шатунами – они были слишком лёгкими. Мы сделали необходимые модификации и добились надёжности, но десять с половиной тысяч оборотов было слишком много для 1957-го года. Я открыл для себя правду, которая актуальна по сей день – у 12-цилиндрового мотора слишком много потерь на трение, слишком большой расход топлива и большее время выхода на рабочие обороты, чем у двигателей аналогичного объёма с меньшим количеством цилиндров». Кроме того, более тяжелый двигатель требовал модернизации шасси и неблагоприятно влиял на управляемость.
Захватив лидерство после аварии Мосса, Коллинза и Хоторна на 4-м круге, Фанхио уверенно выиграл Гран При Монако, а Мастейн Грегори на частной 250-й финишировал третьим. На Гран При Франции, проходившем в Руане, Хуан-Мануэль позволил Муссо лидировать первые три круга, после чего умчался прочь, привезя итальянцу 51 секунду на финише.
На Гран При Великобритании в Эйнтри чемпионский ход Фанхио прервался – по техническим причинам ни одна из заводских машин Maserati не добралась до финиша. «Маэстро» отыгрался через две недели на Нюрбургринге, где провёл невероятную гонку и одержал свою лучшую победу в карьере (подробный рассказ читайте в следующей статье), которая досрочно принесла ему пятый титул Чемпиона мира.
На Гран При Великобритании в Эйнтри чемпионский ход Фанхио прервался – по техническим причинам ни одна из заводских машин Maserati не добралась до финиша. «Маэстро» отыгрался через две недели на Нюрбургринге, где провёл невероятную гонку и одержал свою лучшую победу в карьере (подробный рассказ читайте в следующей статье), которая досрочно принесла ему пятый титул Чемпиона мира.
В оставшихся двух гонках чемпионата в Пескаре и Монце Фанхио был вторым, в обоих случаях уступив Стирлингу Моссу на набравшем ход Vanwall. В Монце состоялось второе и последнее появление Maserati 250F V12 в гонке – Жан Бера на специально подготовленной машине со смещённым карданным валом сражался в лидирующей группе, пока двигатель не испустил дух (дебют состоялся ранее во внезачётном Гран При Реймса, где Мендитеги сошёл из-за проблем с коробкой передач). Что касается самого Бера, то француза можно назвать «чемпионом внезачётных гонок» ’57 – он выиграл пять из них, в По, Модене и Марокко за рулём 250F.
Финансовые сложности (ведь помимо затратной Формулы-1 была полноценная заводская программа в гонках спортивных автомобилей) вынудили Officine Alfieri Maserati официально отказаться от участия в гонках Гран При. Неофициально менеджеры, инженеры и механики продолжили появляться в Больших Призах в сезоне ’58. Сначала благодаря менеджеру Фанхио Марселло Гамбертоне, которому удалось найти спонсоров, полноценной заводской поддержкой заручилась команда Scuderia Sud Americana. После финансированием занялся американский магнат Темпл Буэлл.
Финансовые сложности (ведь помимо затратной Формулы-1 была полноценная заводская программа в гонках спортивных автомобилей) вынудили Officine Alfieri Maserati официально отказаться от участия в гонках Гран При. Неофициально менеджеры, инженеры и механики продолжили появляться в Больших Призах в сезоне ’58. Сначала благодаря менеджеру Фанхио Марселло Гамбертоне, которому удалось найти спонсоров, полноценной заводской поддержкой заручилась команда Scuderia Sud Americana. После финансированием занялся американский магнат Темпл Буэлл.
Несмотря на победу Фанхио в Гран При Буэнос-Айреса, проходившему по регламенту Свободной Формулы, было очевидно, что старушке Maserati 250F уже не под силу на равных тягаться с новыми машинами классической компоновки Ferrari и Vanwall, да ещё и зарево заднемоторной революции имени Cooper виднелось на горизонте. Пытаясь угнаться за конкурентами Джулио Альфиери в очередной раз провёл глубокую модернизацию, итогом которой стало появление Maserati 250F Tipo 3, известной как ‘Piccolo’ (на итал. – маленькая).
Новый технический регламент запрещал использование спиртовых и прочих смесей – только авиационный бензин с октановым числом не выше 130. Чтобы не потерять в мощности, был создан длинноходный вариант заслуженной рядной «шестёрки» рабочим объёмом 2473 см³ (80×81 мм) со степенью сжатия 11:1. Оснащённый карбюраторами Weber 45DCO двигатель развивал те же 270 л.с., но при меньшей частоте вращения коленвала – 7500 об/мин. Большие изменения коснулись шасси. Новая рама, укороченный задний свес за счёт меньшего топливного бака (дистанцию гонок сократили с 500 до 300 км, а расход упал) и более компактная и лёгкая коробка передач позволили снизить массу машины на 71 кг. Двигатель был смещён назад, но при этом колёсная база уменьшилась на 40 мм. Изменения коснулись подвески: сварные рычаги спереди были заменены на штампованные, передние пружины стали больше, а роторно-лопастные амортизаторы поменяли на телескопические Girling спереди и Koni сзади.
Новый технический регламент запрещал использование спиртовых и прочих смесей – только авиационный бензин с октановым числом не выше 130. Чтобы не потерять в мощности, был создан длинноходный вариант заслуженной рядной «шестёрки» рабочим объёмом 2473 см³ (80×81 мм) со степенью сжатия 11:1. Оснащённый карбюраторами Weber 45DCO двигатель развивал те же 270 л.с., но при меньшей частоте вращения коленвала – 7500 об/мин. Большие изменения коснулись шасси. Новая рама, укороченный задний свес за счёт меньшего топливного бака (дистанцию гонок сократили с 500 до 300 км, а расход упал) и более компактная и лёгкая коробка передач позволили снизить массу машины на 71 кг. Двигатель был смещён назад, но при этом колёсная база уменьшилась на 40 мм. Изменения коснулись подвески: сварные рычаги спереди были заменены на штампованные, передние пружины стали больше, а роторно-лопастные амортизаторы поменяли на телескопические Girling спереди и Koni сзади.
Увы, ‘Piccolo’ не помог Maserati удержаться на вершине. За рулём этого автомобиля Хуан-Мануэль Фанхио финишировал четвёртым в своей последней гонке Формулы-1 в Реймсе. Такого же результата добились поделившие машину Мастейн Грегори и Кэрролл Шелби в Монце. В первом розыгрыше Кубка конструкторов в 1958-м Maserati оказалась лишь на пятом месте. Частники продолжили выступать на 250F на протяжении двух следующих сезонов вплоть до смены регламента Формулы-1, а благодаря Бобу Дрейку, который вывел 250-ю на старт Гран При США ’60, итальянская красавица стала единственным автомобилем, который появился в первом и последнем Большом Призе 2,5-литровой формулы, просуществовавшей семь сезонов.
За всё время было выпущено 26 автомобилей Maserati 250F различных модификаций (или даже 32, если считать уникальными шасси, которые получили новый номер, но при этом были созданы на базе уже существующих), что делает её самой массовой машиной Формулы-1 в истории. Помимо упомянутых выше героев за рулём ‘Due-cento-cinquante-effes’ побывали такие мастера, как Хосе-Фройлан Гонсалес и Луи Розье, Йо Боннье и Ханс Херманн, наконец, Луи Широн и Джек Брэбэм – гонщики, которых разделяют целые поколения, ведь монегаск побеждал ещё в 20-х, а австралиец завоевал свой последний Большой Приз в 1970-м. 63 гонщика управляли 250-й в гонках, если считать только Гран При, входившие в зачёт Чемпионатов мира.
Конечно же Maserati 250F улучшалась год от года, но при этом несмотря на многочисленные технические инновации, над которыми работали инженеры, победы достигались благодаря простым решениям, проверенным временем.
Конечно же Maserati 250F улучшалась год от года, но при этом несмотря на многочисленные технические инновации, над которыми работали инженеры, победы достигались благодаря простым решениям, проверенным временем.
«На ней было очень легко ехать быстро, – делился впечатлениями о 250F сэр Стирлинг Мосс. – Чем быстрее ехал, тем лучше её чувствовал. В ней не было абсолютно никаких пороков, но и не было ни одной вещи, на которой можно было бы заострить внимание и сказать, что это и есть секрет успеха. Тормоза, шасси, двигатель и коробка передач – различные элементы сложились воедино и сделали эту машину прекрасной. Она имела чудесный, природный баланс. Можно было уверенно управлять ею на пределе, потому что у неё не было пороков».
Хуан-Мануэль Фанхио солидарен со своим английским коллегой: «Я любил эту Maserati. Она была не самой мощной, но при этом очень сбалансированной. Я чувствовал, что могу делать с ней всё, что угодно».
Она успешна, красива и любима гонщиками – разве этого мало, чтобы считать Maserati 250F одной из величайших машин в истории автоспорта?
Хуан-Мануэль Фанхио солидарен со своим английским коллегой: «Я любил эту Maserati. Она была не самой мощной, но при этом очень сбалансированной. Я чувствовал, что могу делать с ней всё, что угодно».
Она успешна, красива и любима гонщиками – разве этого мало, чтобы считать Maserati 250F одной из величайших машин в истории автоспорта?
В статье использованы фотографии из открытых источников. Все фото принадлежат их авторам.
Назад в киоск
